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Introduction

Est décrit ci-dessous, le principe de fonctionnement d'un système de "transport minier" (trainage), tel que nous l'avons compris grace au concours de quelques passionnés des techniques ferroviaires du passé. Ingénieux, mais de fonctionnement non exempt de problèmes... Les déraillements n'étaient pas rares et pouvaient être graves de conséquences suite aux incidents (même mineurs) qui n'étaient pas repérés à temps. Il faut dire, qu'il n'était pas aisé de surveiller quatre kilomètres de double voies et de donner l'alerte à coup de trompe au "serre-frein" en cas de problèmes . Nous avons eu le témoignage d'une personne ayant le souvenir (perçu depuis sa classe d'école à Prades) d'un de ces problèmes de technologie du passé ayant provoqué une grosse frayeur dans toute la ville. La chaine du funiculaire venait de se rompre, entrainant dans le décors une grande longueur de wagonnets et de chaine. Au dire de ce témoignage, il s'ensuivit plus d'une semaine de remise en état de l'ensemble entrainant de ce fait une rupture de livraison du minerai. Il n'y aurait eu que des dégats matériels fort heureusement!

La force motrice de cet ensemble roulant étant auto-entretenue, les wagonnets pleins faisaient remonter "les vides" par l'intermédiaire de la "chaine sans fin".

Un système de freinage était utilisé afin d'éviter tout embalement.

Pour résumer, nous essayons donc par ce blog de rassembler des informations sur la technologie ferroviaire et minière de cette époque révolue par une anquête de terrain entre Prades et Taurinya.

Des passionnés de transports ferroviaires atypiques.

Descriptif de fonctionnement:

Huit cent mètres environs après le départ de la "Mine du Salver" (ci-dessus) et d'un premier "plan incliné" traversant la route de fillols en sous-terrain, la double voie ferrée au normes"Decauville" arrivait devant un second plan incliné de type "viaduc" de 250 mètres de long environs situé rive gauche de la rivière "La Lliterà" sous le village de Taurinya au lieu-dit "Cassanet"(voir photo plus haut).

Les voies prenaient ensuite une pente beaucoup plus modérée en passant sur la rive droite de la Lliterà, puis cheminaient sur plusieurs centaines de mètres, légèrement en contrebas de l'ancien tracé du Canal de Bohère (Alt 480m). Les voies funiculaires poursuivaient alors parallélement au dessus du canal à partir de l'actuel syphon.

(Un chemin forestier "emprunte" actuellement cet ancien "trainage" minier sur quelques centaines de mètres depuis la D27. Nous pouvons toujours suivre ce parcours encore bien visible dans les sous-bois...)

Les wagonnets débouchaient ici , traversaient la route en sous-terrain et continuaient sur ce chemin en direction du syphon actuel (remarquer le petit pont au trois quart enfouï sous lequel passait les wagonnets)

L'ancien parcours ferré quittait la voie forestière en se raccordant ici par un support de voies en échafaudage , amorçant ainsi une remontée en altitude.

Une remontée s'amorce à cet endroit jusqu'à la jonction du chemin de Nogarol (*) avec le canal de Bohère entre le pylone THT et le chateau-d'eau tout proche. (Commune de Codalet ) Deux modifications de situation s'oppèrent à ce niveau (Alt 500mts). Un changement de direction ainsi qu'une descente directe sur Prades par un dernier et long plan incliné à pente non constante (longueur de 1300mètres environs) Après une dernière modification de direction sur la droite, un passage à quelque mêtres de l'ancienne tannerie sur son côté Nord et de la traversée de la route de Clara, les wagonnets arrivaient enfin à l'emplacement de l'actuelle Cité des Castors au niveau de la rue des cerisiers (Alt 365mètres). Ces derniers étaient alors "déchainés", poussés à la main puis basculés dans la trémie (voir photo plus bas) située quelques dizaines de mètres plus loin, laquelle surplombait les voies de la ligne Perpignan Villefranche de Conflent. Un fois vidés, ces mêmes wagonnets étaient "re-aiguillés" et "re-embrayés" à la chaine sans-fin remontant vers Taurinya.

(*) Des anciens vestiges de la traversée du canal y sont toujours visibles

Les wagonnets devaient être libérés de leur chaine par des poulies élévatrices lors de courbes trop prononcées puis poussés à la main et raccrochés à la chaine motrice suivante laquelle était rabaissée par une seconde poulie. Ces manipulations contraignante étaient identiques dans les deux sens. Entre Taurinya et Prades, au moins trois postes de manipulation étaient nécessaires avec un ou deux hommes à la manoeuvre selon les situations. Les différents ordres et les alertes étaient donnés de poste en poste à l'aide de "trompes d'alarme" et de "drapeaux à signaux". (selons certains documents, de quinze à dix huit personnes étaient nécessaire rien que pour la manipulation du funiculaire)

Après le premier plan incliné enjambant la route de fillols au départ de Taurinya, la voie minière empruntait le passage de l'actuelle rue "Carrer del Ocellets" et "San Miquel" avant d'aborder le second plan incliné (Cassanet).

A la traversée de la route entre Taurinya et St Michel les voies passaient sous la D27 actuelle et sous un "ponceau" au départ du chemin forestier. (presque entièrement enfouï, le petit pont au premier plan, rare vestige rescemment restauré est visible depuis la D27. Il servait au passage d'un conduit d'irrigation)

L'arrivée sur Prades passait par l'actuelle "Rue Beau Séjour" traversait le "Canal de Ria", parcourait quelques dizaines de mètres avant un changement de direction par "décrochage" et "raccrochage" vers "Les Castors". (vu le rayon de courbure sur un espace aussi réduit à cet endroit, une "plaque-tournante" devait être utilisée)

La traversée de la route de Clara en direction des "Castors" se faisait également en sous-terrain. La chaussée à cet endroit est encore en dos-d'âne depuis la suppression des installations dans les années 40).

L'emplacement de la trémie contre le talus de la "Rue des Castors" est encore très visible depuis le pont.(voir plus bas)

Voir le tracé du Funiculaire de Taurinya à Prades

Voir autre tracé (ancienne cartes très approximative)

Voir détails sur Google Earth (Ligne verte)

Liens intéressants:

http://conflentcanigo.wixsite.com/conflentpatrimoine/minedusalver

http://www.aphpo.fr/articles/articleindustriemetallurgique1.html

Et pour ceux qui s'intéressent aux techniques des transports miniers par téléphériques, nous vous conseillons ce site extrémement documenté. De nombreux plans, photos et schémas accompagnent des descriptifs très instructifs.

http://www.zapgillou.fr/mondalazac/articleweb/annonce.html

Sur ce dernier document, nous remarquons un plan incliné différent de celui de Taurinya à Prades.

Ici, trois rails pour deux voies!!

Le document appelle ici trois remarques:

1)La traction n'est plus à chaines mais à cables.

2) Nous avons à faire à un funiculaire non pas: à deux voies et deux fois deux rails mais bien à deux voies sur trois rails!!

3) Le cable funiculaire visible posé sur les traverses laisse supposer que les wagonnets pleins se trouvent au basculement de Joncet côté gauche de la voie.

-Tout le monde n'a pas l'air d'accord sur certains points dont celui du tracé exact suivi par les voies minières ainsi que sur le type de Wagonnets utilisés bien que:

-Le traçé obtenu au lien google earth a été vérifié sur les parcelles cadastrales de cette époque.

nb/Envoyez moi vos documents et témoignages.

-On nous dit également que vu les forces en jeu, si l'on considère un matériel roulant à pleine charge, la double longueur de chaines de Taurinya à Prades; le roulage de l'ensemble devait être régulé par un système de freins agissant sur une poulie de gros diamètre. (celà parait évident!)

-L'ensemble roulant de Taurinya à Prades aurait été divisé en sept parties(??) (à vérifier!!) correspondant aux changements de direction jusqu'à la trémie de la gare de Prades (l'emplacement de cette dernière est encore visible). Les wagonnets étaient alors décrochés par l'élavation de la chaine, poussés à la main sur quelques dizaines de mètres et "rembrayés" sur l'autre chaine faisant partie du parcours suivant. Chaque tronçon accomplissant toujours un parcours régulé en fonction de sa pente.

nb/Pas sept mais probablement plus proche de 3

15/2/18

-L'arrêt de l'exploitation de ce chemin de fer daterait de 1928. Et le démantellement des équipements de 19..?

Infos du 17/2/18

-Traction: chaines ou cables?

-Après les années 1930, le tractage par chaines aurait commencé à disparaître au profit du tractage par cables guidé par des poulies au sol, lequel système aurait permi de prendre des courbes assez prononcées sans pour cela être obligé de dételer afin de "rembrayer" sur un nouveau tronçon indépendant.

-Le tractage par chaines obligeait le dételage dans les courbes importantes et avait également une facheuse tendance aux déraillement par basculement des wagonnets vu la hauteur du point d'attelage.

-Une sorte de fourche placée sur le bord avant ou arrière du wagonnet, recevait le positionnement d'un maillon de la chaine.

20/2/18

Qu'appelle-ton ici un "Plan Incliné?

Des sections de voies à double sens de circulation de wagonnets, telle que celle du passage de la route de fillols ainsi que celle de la "Baxada de Cassanet" étaient des plans inclinés "remarquables" du fait de leur pentes très prononcées (voir photos ci-dessus) . D'autres sections de ce parcours ferré, présentaient également des pentes mais beaucoup plus faibles voire des remontées en altitude (voir document plus haut) et de ce fait ne prenaient pas l'appellation de PI. Une autre "Baxada" intéressante était celle de Joncet (mines d'Escaro)

7/3/18

-Comme dit plus haut, les mises à jour sont faites régulièrement en fonction des infos...

-Un grand merci au dessinateur qui a bien voulu reproduire ce qui ne le peut plus par des photographies.

12/3/18

Les poulies de retour de chaines étaient effectivement dans l'axe de la chaine et pour être sûr qu'elles y soient le plus parfaitement possible; Il falait rectifier la "flêche" que faisait la chaine pour remonter bien au dessus des wagonnets (voir croquis plus haut). Il fallait avant tout éviter que celle-cie sorte de la gorge de ces imposantes poulies et éviter le plus possible les frottements vu les contraintes énormes que faisait subir l'ensemble du système.

21/3/18

Les vestiges? Le nombre de sections ?

Effectivement, pour compléter la réponse d'un précédent mail et après avoir consulté plusieurs plans provenant d'autres sites, nous sommes retourné sur le terrain.

Que reste t-il encore de visible sur place après 90 années???

Il reste quand même un tracé bien repérable sur environs 90% du parcours sur le terrain et 100% sur le cadastre!

Il reste des passages en pont très bien conservés, des tranchées, des vestiges de pilliers, des murs de soutènements au passage de la Litéria et de la remontée vers Nogarol sans parler de nombreuses pièces de métal émergeant ici et là dans les broussailles ou en partie enterrées. Le minerai "perdu" sur le parcours est bien entendu encore très visible

Quant au profil du tracé, il est facilement repérable qu'il n'est pas tout droit jusquà Prades. Il y aurait donc une premiere rectification entre le village de Taurinya et Cassanet, une seconde avant la remontée vers Nogarol, une troisième sous le pylone THT et une dernière au bas de la rue Beau Séjour. Donc 4 rectifications de direction en tout! Et des ces quatre modifications, 2 courbes très prononcées obligeaint le décrochage des wagonnets.

Il y aurait donc eu, 3 sections roulantes bien séparées l'une de l'autre et mécaniquement parlant, trois funiculaires bien distincts dont le dernier avec une légère pente finale vers Les Castors.

Une autre possibilité proposée est celle d'une seule et même chaine sans-fin sur tout le parcours.

Pourquoi pas!? Qu'est ce qui s'y opposerait?

Et bien par exemple:140mts environs + 375mts environs, qui donneraient environs 515mts de dénivelé entre le départ et l'arrivée, qui pourrait bien faire toute la différence!

Car même en tenant compte des remontées de terrain et du poids des wagonnés vides; le tonnages des pleins ferait quand même de sacré contraintes sur la chaine!!! Et en cas de rupture de cette dernière n'importe-où sur le parcours, les dégats pourraient être décuplés. Il ne faut pas non-plus oublier un système de régulation de vitesse qui aurait du être plus compliqué à gérer. Technologie d'époque oblige...

Tonnage de chaines et de wagonnets, palans à l'ancienne et le tout manipulé à la main sur quatre kilomètres de double voies géré par des communications à signaux, devaient quand même créer certains problèmes, ne croyez-vous pas?

Une rupture au niveau du "Viaduc" dans certaines circonstances, aurait pu entrainer la destruction pure et simple de ce dernier vu sa construction légère de type "échafaudage".

26/3/2018

Oui! Nous avons bien conscience, qu'il manque à établir avec certitude, la nature du système de régulation de l'ensemble roulant.

Rien de spécial pour le moment n'a (sur le terrain) attiré notre attention à ce propos.

Certains documents appartenant à d'autres site miniers, suggèrent (très logiquement d'ailleurs) une régulation exécutée à l'aide d'un moteur externe connecté par une chaine auxiliaire sur le même arbre que la poulie de départ. Le moteur, possédant lui même un lourd volant de régulation.

Un système uniquement basé sur un "freinage de poulie", comme sur le transport aérien des billes de bois par exemple aurait pu être utilisé.

Nous ingnorons toutefois les vraies forces en jeu, difficiles à estimer et même de les calculer. Difficile d'estimer la différence de traction exacte entre "les pleins et les vides", sachant que les roulements à billes n'équipaient pas encore cette "technologie"!

Nous parlons également d'une époque, ou l'on aurait dù utiliser une machine à vapeur. Mais alors, ou est ce qu'elle aurait installée ???

Au jour d'aujourd'hui donc 50/50...

Dernière minute.

Les deux systèmes auraient existé ici et là. Toutefois, les moteurs à volants auraient été obligatoires lorsque la différence "pleins-vides" étaient trop

importantes.

30/3/2018

Oui! Il est évident que tous les installations de trainage ne se ressemblaient pas...

De nombreuses adaptations ont dû exister. Daprès certains documents, aux dernières années des chaines flottantes, on avait mis au point des systèmes entièrement automatisé, sans acune intervention d'aucune sorte au moment des changements de direction ce qui apparemment n'a jamais été le cas pour le Salver.

La vitesse des wagonnets n'aurait pas dépassé les trois kilomètres/heure!?

A suivre...